Рост цен на топливо может стать губительным для развития не только новых экономических проектов на Дальнем Востоке, которыми так любят отчитываться чиновники различных рангов, но и любой деловой активности в регионе, сообщает ИА DEITA.RU.
С начала 2021 года цены на бензин и дизельное топливо в России неуклонно шли вверх, достигнув в итоге исторического и психологического максимума. Летом правительство рапортовало о достижении показателей в 49,5 рубля за литр Аи-95. И хотя тогда это еще укладывалось в рамки официально заявленной инфляции – 6,49%, вице-премьер Александр Новак уже указывал участникам рынка на необходимость разработки мер по стабилизации цен вплоть до их заморозки или даже ограничения экспорта моторного топлива.
Однако цена топлива для АЗС при всей ее социальной значимости – не самый основной показатель с точки зрения влияния на бизнес и общую экономическую ситуацию. Безусловно, именно от нее зависит, как сильно будет любить Партию и Правительство среднестатистический потребитель, за настроениями которого эти самые структуры пристально следят. Однако подорожавший хлеб или не дай Бог гречка его тоже не обрадуют, а тут действуют уже другие законы.
Биржевая цена топлива в России растет быстрее и ощутимее. В сентябре и здесь были побиты все возможные исторические максимумы – цена бензина АИ-95 выросла до 67 327 рублей за тонну.
При этом если стоимость топлива для розничного потребителя нефтяники могут позволить себе держать ниже биржевой за счет перераспределения прибыли и демпферного механизма – государство компенсирует производителям нефтепродуктов разницу между ценами за рубежом и на внутреннем рынке, то оптовые покупатели, а это в том числе и те самые «отечественные производители», которые закладывают стоимость топлива в свою конечную продукцию, приобретают его существенно дороже. Вот такая вот коллизия, когда опт дороже розницы.
Ситуация давно не является секретом ни для чиновников, ни для бизнеса, но именно на Дальнем Востоке с его неразвитой транспортной инфраструктурой и разбросанным по огромным пространствам скудным населением, когда автомобиль или трактор становится основным транспортом или средством производства, она приобретает несколько иное, нежели чем на густонаселенном Западе страны, значение.
Есть две ключевые и взаимосвязанные проблемы. С одной стороны, это те самые независимые АЗС, не входящие в крупные федеральные топливозаправочные сети, вопрос по которым поднимался уже не раз. Несмотря на свои скромные объемы, они закупают топливо по оптовым ценам и, соответственно, не могут составить конкуренцию федеральным продавцам, имеющим свои нефтеперегонные заводы. По этой же причине демпферного механизма им тоже не полагается. Однако на Дальнем Востоке именно такие мини-продавцы зачастую и становятся основными поставщиками для предприятий и частных потребителей в отдаленных районах федерального округа, сетевые заправки там просто не открываются – экономически не целесообразно. То, что правительство или региональные чиновники спасать их не будут, сами «независимые» уже поняли – для федерального центра вопрос слишком малозначительный, а у регионалов не хватит влияния и желания на то, чтобы менять общероссийское законодательство. Опять-таки субординация и вертикаль власти.
Даже в наиболее развитом с точки зрения экономики и транспорта регионе ДФО – Приморье, на сегодняшний день цена на дизельное топливо, приобретаемое оптом составляет 74 415 руб. за тонну, 62 рубля 14 копеек за литр соответственно, что на 7 рублей 50 копеек выше розничных цен у федеральных сетевых АЗС. Чисто гипотетически можно, конечно, всему дальневосточному бизнесу заправляться на сетевых станциях, а если их в радиусе 300 – 400 километров просто не существует в природе? Если заправлять технику надо в глухой тайге или горных районах? Если продукты надо везти в отдаленный поселок за полтысячи километров? Таких «если» много, и все они в итоге складываются в конечные цифры стоимости товаров-работ-услуг на ДВ.
«Если взять для примера только один Чугуевский район, не самый отдаленный, кстати, то здесь есть проекты, которые власти внесли в разряд приоритетных инвестиционных проектов. Одним из них, например, является компания «Эко Тойс» (производство экологически чистых детских игрушек из древесины). Даже полпред Трутнев говорил, что всячески надо поддерживать бизнес, который экспортирует продукцию, тем более рассчитанную на детей, на зарубежные рынки. Но о какой конкурентоспособности такой продукции можно говорить, если для того чтобы заправить свою технику даже таким предприятиям, которые вроде как власти поддерживают, приходится приобретать топливо, как каким-то трейдерам, фактически по биржевой цене. Они не могут пригнать на сетевую заправку свой бензовоз и залить его бензином по розничной цене, никто не даст им этого сделать. А потом этому бензовозу надо еще ехать за 50 – 100 километров в тайгу на те же лесозаготовительные участки, чтобы заправлять технику. И все эти затраты не могут не сказаться на конечной стоимости продукции. Можно заглянуть еще дальше – Тернейский район. Здесь крупнейшее на территории и фактически градообразующее для Пластуна (районный центр) предприятие «Тернейлес», обремененное в том числе кучей социальных обязательств, приобретает топливо на бирже по ценам трейдеров, а потом еще и организует целую операцию по заброске его к себе на Север. Насколько мне известно, в такой же ситуации находятся и крупные горнодобывающие предприятия Дальнегорска: «БОР» и «Дальполиметалл». И это только малая часть», – комментирует ситуацию представитель приморского регионального отделения «Опоры России» Максим Дуч.
Вот и получается, что заложниками ситуации становятся не только сугубо коммерческие структуры, но и социально значимые предприятия, которые снабжают теплом и электричеством те самые отдаленные населенные пункты. Более того, под угрозой срыва может оказаться и госполитика по развитию региона – зачем лезть с проектами в глушь, если на одном транспорте уже можно разориться? Почему вызывают удивление очереди за хлебом, где-нибудь на Севере Камчатки или йогурты по 800 рублей за баночку? Все закономерно, это рынок – одни подняли цены на топливо, кто-то не построил сетевую заправку с «дешевым» топливом в отдаленном улусе Якутии или на побережье Охотского моря, вот перевозчик и повез продукты «задорого». Во всем этом ясно одно – рано или поздно придется решать: развитие Дальнего Востока – это про бизнес, про людей или про госполитику? А то новые города все хотят строить, а вопрос с тем, что подорожает быстрее, хлеб или бензин, почему-то беспокоит исключительно самих дальневосточников.
Автор: Михаил Светлов
—
По материалам информационного агентства DEITA.RU
